クロスラインレーザーによるエンド精度測定

  自転車の修理を経験して、直進した際、前輪と後輪のトレース跡（踏み跡）が同一ライン上に上にあることが重要な事は分かっているのですが、フレームが邪魔をして、なかなか、正確なホイール間の面出しを行えていません。

レーザー光源を使って、測定装置を作れないかと、構想だけはあったのですが、今回のGIANT　ロードのオーバーホールの御依頼を受け、本気で検討してみました。

光源を探していて、クロスラインレーザーに行き当たり、アマゾンにて購入してみました。

元が車用の電装品なので、あまり精度は高くなくラインはかなり太っていますが、直角の精度はそれなりにあるようです。

電源が、ＤＣ１２Ｖなので、ＰａｎａｓｏｎｉｃのＬＲＶ０８という小型の１２Ｖ電池も購入しました。

応急的に、前輪ハブに両面テープで台座を作り、ビニールひもでくくりつけてあります。

ノギスで、測りながら、センター出しをし、天井から重りをつるしたタコ糸の垂線を基準に垂直線を校正しました。

ハブの左右を入れ替えて、壁面への投影を確認しながら、軸との直角を出しています。

電池は、手持ちで、リード線を押えて、光らせました。

  ボトムブラケットに向けて照射すると、こんな感じです。　

クランクを外していれば、Ｂ．Ｂ．軸に対してフォークエンド左右の傾きを見ることが出来そうです。

フォークのセンターに対しては、約３ｍｍのずれが確認できます。

ホイールを固定する際、常にこの差を考えながら、取り付けをする必要があります。

今回は、このフォークエンド左右の高さの差も修正項目にします。　

レーザー光源をクロスラインにした理由の一つが、ハンドルの位置決めの基準線だしです。
左と右で、ハンドルに当たる照明が違いますので分かりにくいですが、ほぼブレなく取り付けられています。

リアエンドにも同様の光源を取り付ければ、ラインの重なりで、前後ホイールの完全な面出しが可能になります。

今回お預かりのロードについては、ホイールを取り付けた状態でエンドの高さ、長さの問題はないと判断していますので、フォークエンドのみ修正を行います。

今回は、簡易的な方法で、測定しましたが、いつか精度が高く、調整可能な測定治具作りに挑戦しようと思っています。

（今回の画像は、電灯下で撮影した為、かなり手振れしています。御容赦下さい。）

6-ヘッドパーツ分解・清掃_2

5-ヘッドパーツ分解・清掃 で分解不能とした、ベアリングセットですが、分解は可能でした。

フレームからのヘッドパーツの取り外しですが、ヘッドワンポンチは、1インチ用しか手持ちがありません。今回のサイズは１　１／８インチですから、無理に使用すれば、なんとかなりそうですが、叩いて使うものなので、一工夫しました。

本来の用途は分かりませんが、ホームセンターの資材売り場に手ごろな部材がありました。ナイロン製の台錐で、24Φと３０Φ、高さは２５ｍｍです。
１０個売りだったのですが、背に腹は代えられず、纏めて買ってきました。

ポンチの先端に、誂えたように嵌まります。

ポンチをセットして、嵌めこんでやると、ヘッドチューブ内で遊ばずに、ヘッドワンにしっかりフィットします。

後は、普通の要領で、ヘッドワンの上下を叩きだします。

叩きだした、ヘッドワンです。

良く見ると、シールと思ったのは、シールではなく、ベアリングレースの固定用リングのようです。

００番のマイナスドライバーで、嵌めこんである方から抉ってやると外れました。

右クリックして拡大して頂くと、玉受け、玉押しのレース面に錆びが見えると思います。

幸い、錆びはひどい状態ではなく、真鍮のワイヤブラシで軽くこすってやることで、取れました。

リテーナーのベアリング球が外れやすく、掃除中に１個紛失しました。

手持ちのベアリング球に同サイズがありましたので、事なきを得ましたが、ちょっと焦りました。

もし、GIANT　SCR１　SCR2のヘッドパーツをメンテナンスされる場合は、紛失にご注意ください。

グリスアップして、リングを嵌めこんで、ヘッドワンの組み立ては終了です。

画像では、外周部が錆びているように見えますが、撮り方の所為で、玉受けレース部以外には錆びはありません。

フレームにヘッドセットを嵌めこんで、フォーク、ハンドルを固定しましたが、動きはスムーズです。

ボトムブラケット部、ペダル、変速機等は、チェックしましたが、特に異常はなく、次回から、組み立て作業に入ります。

余談になりますが、
GIANT　SCR１　SCR2のヘッド部については、１年毎の点検をお勧めしたいと思います。

今回オーバーホール中のフレームが購入後３年経過していると思いますが、雨天走行をされるお客様ではなく、保管も室内であることを考えると、ヘッド部のグリスはかなり消耗が激しいと思います。

フォークを抜けば、ヘッドパーツは抜かなくても、緑のプラリングを細いドライバーで抉って外せば、グリスアップが出来ます。

5-ヘッドパーツ分解・清掃

ヘッドパーツは、グリスが完全に抜けていました。

FSAの1　1/8インテグラルヘッドで、アンギュラベアリングというタイプです。シールドタイプで分解不能の為、直接グリスを塗り込むことが出来ません。

取敢えず、周りからグリスを塗ってみましたが、あまりスムーズな動きではありません。

グリスが抜けたのですから、入るところもあるはずです。

ヘッドセットをフレームから外して、もう少し、よく観察してみます。

4-フレーム清掃

フレームの小物を全て取り払い、フレームの清掃と、ワックス掛けを行いました。

清掃前

　

清掃後

家庭用洗剤を浸したタオルを固く絞って拭き上げました。

ワックス後

軽く水ぶきした後、ワックスで仕上げています。 シリウスさんの技術があれば、レタッチして、塗装面も修復したいのですが、私がやると、かえって傷口を拡げそうなので、清掃とワックス掛けに留めさせて頂きました。それでも多少は輝きを取り戻してくれたと思います。 清掃後と、ワックス掛け後で、差がないのは写真の腕です。

フレームに直接取り付けるネジには、水の侵入防止の為、水道配管などに使う漏れ防止用のシールテープを巻いています。

清掃用の為ではなく、点検、オーバーホール時の、標準メニューです。

3_ホイール点検・調整_2

前回、ホイールバランスを調整したので、今回は、リムの振れ取りと、組み立てを行います。

グリス切れはありませんでしたが、黒く変色していたため、グリス清掃、グリス塗布を実施しました。
回転は、正常でしたが、若干重めに調整されていたので、回転重視の軽めの調整にしました。

ハブ軸を組立ます。

前後輪とも、縦ブレ１ｍｍ、横ブレ１ｍｍの範囲内には調整されていましたが、センターのずれも、１ｍｍ程ありました。

いずれも、０．３ｍｍ以内を目標に振れ取りを行います。

御依頼者様が、踏み込んでトップスピードを重視される方なので、調整は、スポークテンションを上げて、剛性を高める方向で行いました。元のレベルがそれ程悪くはないので、さほど時間をかけずに終わりました。

センター出しも完了です。

シールドのゴムを組み付けて、ホイールの点検・調整、 再組み立ては終了です。

チューブ・タイヤをセットし、最終の組立待ちとなります。

後輪は、スプロケットを外し、スプロケット内側もチェックしましたが、同様の振れ取り、センター出しをしました。

ホイールのバランス調整、振れ取りを行い、ちょっと、欲求不満を解消しました。

2_ホイール点検・調整-1

前後ホイールの点検・清掃・調整を行いました。

点検は、ハブのグリス状態・回転、スポーク・ニップルの錆び、リムフラップの切れ・伸び、リムの振れ（縦・横）、ホイールバランスについて実施しました。

グリス清掃をして、ハブの回転に抵抗のない状態で、ホイールの停止位置を確認しながら、

釣具屋さんで購入した板重りをリム裏に貼り付け、回転の停止状態を見ながら、重りの量、貼り付け位置を変えました。

板重りです。
０．２５と表示してあります。
０．２と表示されたものと２種類しかなかったのですが、重そうな方を選びました。

サイクルメータの磁石がありましたので、バルブと干渉しない位置で、バランスをとれる位置に付け替えました。

リムの構造上、バルブ付近に貼るのが、効果があります。

位置確認の為、セロテープで試し貼りをしています。

バルブ穴には、チューブから外した、フレンチバルブを取り付けています。　

前輪に貼ったのは、長さが約４ｃｍです。

幅18ｍｍ、厚さは表記の通り、０，２５ｍｍです。

特に、両面テープ等の固定はせず、ニップル穴を使って、位置を固定し、リムテープで押えました。

完璧に、ホイールバランスが取れているとは思えませんが、振り子状に触れながら停止するのとは、異なり、ホイールがゆっくりと停止します。

後輪は、２枚に分けて貼りました。

マグネットがない分、ウエイトの量が多くなっています。

後輪の方が、うまく調整でき、停止位置が定まらないところまで、調整できました。

リムフラップ、チューブ、タイヤが付いていませんから、完全にバランスが取れているとは言えませんが、整備用のスタンドに後輪付きのフレームを乗せてタイヤを回転させるとスタンド上でフレームが前後に触れていたのが、調整後は振れなくなりましたので、かなりバランスは改善されたと思います。

次回は、振れ取りの結果を掲載します。

1_GIANT ロード オーバーホール 受注

出張修理のお得位様から、ロードの点検の御依頼をお受けしました。

お時間を十分戴けたので、各部の点検を兼ねて、オーバーホールを行います。

室内保管で、こまめに清掃はされているとのことで、状態としてはかなりきれいです。

写真がうまくないのですが、左のブレーキレバーが、少し内側に入ってしまっています。

この修正は依頼を受けた部分です。

後輪のブレーキの効き始めに遊びが欲しいとの事で、こちらも修正を致します。

防犯シールが前三角内のB.B.上に貼られていて、目立ちすぎるので、場所を変えるための剥がしも、お受けしました。

その他には、乗っていて、左に寄る傾向を感じるとの事で、各部の調整と、グリスアップ、チェーン交換を行う予定です。

シフトケーブル、ブレーキケーブルには、インナーケーブルの錆びもなく、アウターも痛みがありませんので、今回は、そのまま使用することにします。

次回から、実際の調整の記事を書きますが、まず、前後ホイールの振れ取り、ホイールバランスの調整、グリス交換から入りたいと思います。

ニップルの錆び落とし

中古のホイールから外したニップルですが、ＢＣ２．３-４mm幅でした。

＃１３のスポークも長さが３０７ｍｍと３０９ｍｍで、入手が難しい長さの為、中古ですが、保管することにしました。

スポークは、さほどでもないのですが、ニップルは錆びがひどく、このまま保管するには抵抗があり、錆びを落とすことにしました。

左の一個は錆び落とし前、右は軽くですが錆びを落としました。

錆び取り剤を使うことも考えたのですが、後処理が面倒なので、乾式で錆び落としをする事にしました。

使ったのは、駐車場脇の側溝の上から拾ってきた小砂利です。

割り石のかけらのようで、大きなものは長さが１ｃｍぐらい、特に篩は掛けていません。

厚手のビニール袋に入れて、ニップルと一緒に１５分くらいシェイクしました。

完全には錆びは落ちていませんが、なんとか、使う気になるレベルです。

ネジ穴に小砂が詰まって、取り出すのが結構面倒でした。

プラビンを準備して、粒径に気を配れば、複雑な形状の数が多い小物の錆び落としにはかなり有効な方法だと思います。

シェイクするのは、１５分で飽きてしまいました。

誰か、シェイカーの作り方を考えて下さい。

グリーンカーテン撤去

昨日、今日と二日掛けて、夏から頑張ってくれていたグリーンカーテンを撤去しました。

随分遅い撤去ですが、琉球朝顔が、まだ頑張って花を咲かせていたので、撤去するに忍びなかったのです。

さすがに、ここ数日の気温低下で、日差しが欲しくなりなり、かわいそうだったのですが、撤去しました。

４５リットルのゴミ袋で４袋、ゴミに出してしまいました。

本当は、土に還してやらなければいけないのですが、宅地の中では、コンポストを置くのもはばかられ、やむなくの処分です。

昨年までは、ネットもゴミに出していたのですが、今年は、ネットからつるを取り外し、ネットは来年、再利用します。

ホイール組み

28インチホイールでお伝えした、スポーク入手不可によるホイール交換の続報です。

スポークの折れたホイールは、28x1 1/2の外装変速フリーハブとローラーブレーキに対応したハブが付いたものですが、ホイール単体で入手可能なのは、シングルギヤのローラーブレーキ対応でした。

しかたがないので、26インチ外装変速対応のハブを移植し組み上げました。

組みあがった状態です。

縦ブレ、横ブレとも、０．５ｍｍ以内に収めてあります。

少しでも、錆びるのを防ぎたいので、ＣＲＣ　６－６６をハブ、スポーク、ニップルに吹いてあります。

今夜交換にお伺いします。

修理ツール作成-2

作成物を取り出した後の缶の状態です。

缶はもろくなって、手で開けることが出来ました。

炭は、ご覧の通り残っていますので、温度が上がっていれば、浸炭は、成功したと思えます。

炭の中で、缶は赤く光っていましたし、取り出した作成物は、黒皮が出来ていたので、成功したと判断しました。

焼き入れは、簡単に済まそうと、直接ガスコンロのバーナーの上に置いて見ましたが、温度が上がったとは思えません。

網を敷いて、加熱しましたが、それでも温度が上がったとは、見えませんでした。

修理の予定と、午後の出かける予定とがありましたので、このまま、10分加熱して、水に放り込み、終了としました。

焼き入れも、炭を使った方が良かったように思います。

一応、出来上がりです。

側面に、やすりを当てて見ましたが、すんなり削れる様子はなく、元のナットの状態に比べれば、固くはなっています。

使ってみて摩耗するようなら、再度、焼き入れだけを行ってみます。

焼き入れまで、うまくできるなら、フライス盤を購入して、いろいろ工具を作る楽しみもありそうです。

修理ツール作成

B.B.左ワン用のツールを作成中です。

この左ワンが、固くてピンスパナでは、外せません。

パークツールのHCW-11で合いそうなのですが、詳細が分からないのと、掛かりが浅そうなので、力をかけ難いと感じたので、自作することにしました。

とはいっても、旋盤も、フライス盤もありません。

殆ど、手加工になります。

材料として、５/８インチ高ナットを準備しました。

外形は良さそうなのですが、内径が小さく、シャフトに掛かって、入りません。

手持ちの工具で、穴径を広げられるのは、４－２０ｍｍのテーパーリーマぐらいです。

しこしこ、拡げ始めたのですが、元が、板用のリーマですから、当然、すすみません。

諦めて、オークションで、１７ｍｍのホールソーが安かったので購入しました。

テーパーリーマでなんとか、１７ｍｍのホールソーが入るぐらいの拡げは終わっていたので、ドリルにホールソーを取り付けて、高ナットは、フォークコラムのカットで御紹介した通り、自宅前のグレーチングに万力で固定し、穴を広げました。

ボール盤なしで、手持ちで広げましたので、中は、ボコボコですが、なんとか、シャフトに掛からない大きさの穴径に広げました。

高ナットでは、長すぎて、シャフトのネジを使った固定が出来ませんので、カットする必要があります。

コラムカットソーガイドを使って、面出しをしながら、金のこで適当な長さにカットしました。

当店では、鍵壊し用にサンドフレックスの、のこ歯を使用しています。
切れ味が良くて好きなのですが、ソーガイドとの相性は良くないようで、ソーガイドのガイド面が、ご覧の状態になりました。作業ポジションが悪いため、のこ歯に無理な力が掛かったのも一因とは思います。

次は、ガイド板を自作する必要があります。

　 おかげで、それなりの面出しは出来ました。

爪の加工も、金のこでカットしました。

カット後、現物合わせで、やすりで仕上げています。

しっかり、使えて、左ワンを外すことが出来ました。

ちょっと欲が出て、　

の焼き入れのしかたを参考に今、浸炭処理中です。

細めのトマトジュース缶と七輪を使って、木炭で加熱します。

炭を、潰して敷いた上に、製作物を乗せ、更に炭の粉を追加します。

埋まりました。

缶の口を潰します。

２回折り曲げています。

炭に埋め込むように配置して、火を熾します。

夕方の６時から、燃やし始めて、まだ、火が残っていますから、４時間以上加熱しています。

取り出しは、明日仕事の予定が入っているので、明後日になるかもしれません。

うまく浸炭出来ていれば、焼き入れして固くなるのですが、さて、うまくいくでしょうか？

7-全体像

当初の目論見とちょっと外れた、２４ｘ２６軽快車の全体像です。

御自宅の玄関前に置かれているので、頑張って背景を消しました。

サドル下、Ｂ．Ｂ．上にあるのが、楽マチックの制御部です。

電池を入れ替えると、作動音はしているのですが、クランクを回した時には、ギヤの切り替わりを確認できませんでした。

機会を見て、完動状態に修理をさせて頂くつもりです。

本題ですが、前輪が小さいことに、あまり違和感がありません。

タイヤが、黒タイヤ(前輪）と白黒タイヤ(後輪）なので、ごまかされている部分もありそうです。

これで、「やぐら返し」と相まって、サドル位置は、オリジナルから５ｃｍ下がっています。

足つきのいい自転車が欲しい方は、参考にして下さい。

ビーチクルーザー組み立て

今日は、ネットで購入されたビーチクルザーの組み立てに行ってきました。

本当は、お店から購入したかったのだそうですが、ビーチクルーザーを置いているお店が少なく、太径タイヤの専門店にも、気に入ったビーチクルーザーがなく、やむなく、ネットで購入されたそうです。

事前に、組み立ての可否の確認のお電話を頂き、当店で組みますと確認されてから購入されました。

３台目のビーチクルザーだそうです。

２台目のビーチクルザーが不調で、購入されたそうですが、整備をして、動くようになり、まだ不調な部分を、修理させて戴くお約束になりました。

ビーチクルーザーのタイヤ、チューブも入手が難しいとの事で、先日の２８インチ自転車のスポークの話題と関連して、盛り上がってしまいました。

、

フロントフォークの組み立て、ハンドルの取り付け、前輪の取り付け、ディスクブレーキの取り付け、後輪変速ワイヤーの取回し、サドルの取り付け、ペダルの取り付け、タイヤのエアー充填、御乗車して頂いてのポジション調整までをやらせて戴きました。

組み立て後の画像は、割愛させていただきます。

6-前輪組み付け

ホイールを仮置きしてみました。

全体の画像はありませんが、それほど違和感のないバランスです。

フォークと、元のフレームの色（パープルの入ったシルバー）の色の差もあまり目立ちません。

  古い前輪のブレーキですが、シューの位置を変えなくでも、大丈夫でした。

フェンダー(泥除け）取り付けの為、一旦ホイールを外します。

前輪用のフェンダーです。

後輪用よりは、ステーの太さが細いので、取り付け金具にも、前輪用と後輪用の金具があります。

ブレーキの取り付けネジを利用して、上部は固定します。

前かごを取り付けます。

26インチのステーをそのまま利用しましたが、特に傾きもなく、取り付けが出来ました。

ハンドルの角度、タイヤのセンターの調整をしながら、固定して終了です。

全体像は、次回、アップします。

２８インチホイール

昨日、お見積りの依頼がありました。

「チェーンが外れて、車輪の金属のところが曲がってしまって、針金見たいなのが折れてるようなので、修理した方がいいか、買い替えた方がいいか、見て欲しいんですが」

「修理屋ですから、修理した方がいいと言ってしまいますが、取敢えず、見させて頂きます」

とのやり取りで、ぶつけたか、ぶつけられたかで、フレームにダメージがあったら、買い替えをお勧めするしかないな。
と思いつつ、拝見させて戴きました。

外装６段変速で、チェーンが、フロントリングから外れて、B.B.とクランクの間に噛み込んでいます。
後輪のスポークがスプロケット側４本、ブレーキ側で２本折れています。
リムが、大きく振れて、チェーンステーに当たっています。
ホイールが２８インチでした。

「何かに、ぶつかったのですか？」とお伺いすると、「走っているうちに、こんなになってしまいました」とのこと。
フレームにダメージはなかったので、「修理出来ます、スポークは全て交換した方がいいと思います」と、お答えし、金額をお伝えしました。

スポークの長さが、スプロケット側３０８ｍｍ、ブレーキ側３０６ｍｍ　太さは＃１３の２．３ｍｍです。

手持ちがなかった為、今日、市内のめぼしい自転車さんを回ってみましたが、どこも持っておられないとの事。

問屋さんに確認しても、「３０1ｍｍまでしかありません」との、回答でした。
取敢えず乗って頂けるように、自分のロードから、３０５ｍｍのスポークを外して、組み上げました。

お客様には、「申し訳ありません」と、お詫びし２８インチホイールごと、交換させて戴くことになりました。

ホイールの、新品は入手可能なのに、パーツとしてスポークが入手できない、今２９インチホイールの自転車が販売されていますが、いずれは、２９インチもこうなるのでしょうか？

性能向上の為の、新しい規格も意義はあると思いますが、使い捨てではなく、古い自転車でも、手入れしながら乗り続けられる、そんな自転車業界であって欲しいと思ってしまいました。

5-フォークコラム組み立て

  上下の玉受けを、清掃しました。

特に、錆び、レース面の損傷はありませんでした。

  グリスをたっぷりと塗ります。

下玉受けにも塗りました。

リテーナーをセットして、更にグリスを塗ります。

フォークを通します。

上玉押しに４個の窪みがあります。

フォークにガタが出ないよう、手で締め込みます。

緩み防止リングの片側です。
先ほどの窪みに嵌まる、出っ張りがあります。

もう一個の緩み防止リングはフォークブレイズの溝との嵌め合いの爪を持っています。

下の緩み防止リングの嵌まる穴を選んで、上下のリングの噛み込みの最適位置を探します。

前かごの取り付け金具を嵌めて、ロックリング（３０ｍｍ幅)で固定します。

ゴムキャップがかぶさる形式の為、ロックリングは袋ナットでは、ありません。

フォークブレイズが、わずかに出ていますが、ゴムキャップとは干渉しませんので、この長さで良しとします。

次回は、ホイール、カゴ、泥除けを取り付けます。

4-フォークコラム カット

フォークと、ソーガイドの入手が出来たので、フォークコラムをカットします。

今回、使用した、タンゲの一般車用24インチフォークです。

回転部内に不安要素を残したくないので、余分な、ラベルを剥がします。

工房なし、作業台なしの環境なので、いろいろ、工夫しなければなりません。

家の前の溝のグレーチングに万力を固定しています。

切断後の画像です。

５ｍｍ程カットしたコラムの切れ端が、転がっています。

　切断後の切り口です。

結構バリが残ります。

カット後の処理をする、バリ取りカッターです。

簡単に、きれいにバリ取りできます。

パイプカット作業の、必需品です。

明日以降、組み立ての様子を紹介します。

皆さんはどうされていますか？

今日は、駐輪場から依頼があり、駐輪場のお客様のパンクを修理にお伺いしました。

パンクの修理は滞りなく終わり、各部の注油、清掃、点検を致しました。

チェーンの張りが強かったので、チェーン調整

後輪のブレーキの握り代が少なかったので、ワイヤー調整、

ダイナモが曲がっていたので、取り付け調整

までは、やりました。

スポーク切れを見つけてしまいました。当然、前輪も振れています。
サービスの範囲を超えているというか、さすがにこれを修理するのは、了解を頂かなければと、ご連絡しましたが、ご不在。

駐車場の管理の方には、状況を御説明し、預かって戴いていた料金を頂いて帰ってきました。

実は、フロントフォークも曲がっており、ぶつかったか、ぶつけられたかで、フォークの曲がりと同時に、スポークが切れたようです。

持ち主の方が、近々、購入を検討されているなら、余計な出費となりますし、
修理で触った作業者としては、見過ごすには大きな故障です。

1.所有者不在での修理は受付しない。
2.依頼された内容だけ、修理すれば良し
3.安全に問題があるのだから、修理して料金を頂くべき。
4.安全に問題があるのだから、料金をもらえなくても修理すべき。

今回は、２を選んでしまいましたが、皆さんは、この様な場合、どうされていますか？
よろしければ、お教え下さい。

車椅子タイヤチューブ交換

今日は御近所から車椅子のタイヤ交換の依頼を受け、取り寄せていた車いす用のタイヤが届きましたので、交換にお伺いしました。

特に異常はないように見えますが、

ノーパンクタイヤだそうです。

ご覧の通り、内部のビードワイヤ(白い糸です）部でタイヤが破断しています。

全周に亘って、ご覧の通り破断しています。

おかげで、楽にタイヤを取り除くことが出来ました。

外出用に、屋外で使用されていて、横方向の負荷に弱い様だとの御感想でした。

事前に見積でお邪魔していたので、ノーパンクタイヤではなく、チューブ入りタイヤをお勧めしました。

ビードをニッパーでカットし、タイヤの残滓を取り除きましたが、スポンジの硬化が始まっていました。

新しいタイヤを嵌めて、

  1気圧まで、空気を入れ、赤い矢印のリムラインを確認し、既定の３気圧まで空気を入れてタイヤ交換は終了です。

自転車より、簡単にタイヤ交換できます。

タイヤの外周サイズが若干異なっていたのか、ブレーキシューが当たりましたので、ブレーキも調整しました。

御家族の方に、タイヤを押して、固さを確認して頂き、この位の固さまで、しっかりと空気を入れて下さいと御説明し、修理を終えました。

やぐら返し

２４インチ ロングホイールベース車-2で行った、ヤグラの上下をひっくり返してサドルを下げる方法ですが、『ヤグラ返し』という名前の付いた技だそうです。

自分のオリジナルと思っていたのも、恥ずかしいですが、名前がついているとは、ちょっとびっくりです。

またひとつ勉強をしました。

古い形？のスーパーバルブ

今日はちょっと古い形？のスーパーバルブを見つけました。

虫ゴムを使わない英式バルブのバルブコアです。

知り合いの自転車で、すぐそばにお住まいなので、パンクチェックはせず、バルブコアのみ交換しています。

バルブ内部に心棒が通り、先端のグレーに見えるゴムで逆流を防止しています。

太い、グレーのゴムが、バルブコアのシールになっています。

先端のゴムシールを外すと、ご覧のようにバラバラになります。

バルブコアの外筒の先端、内側には、テーパー加工がしてありますので、先端のゴムの寸法は、既定のものを使用しないと、空気漏れの不具合を起こします。

このタイプのバルブは、寿命が来たら交換になります。

約７年使用されたそうです。

【2017.07.24追記
この当時は知らなかったのですが、シュワルベの英式バルブです】　

フォーク・ソーガイド発注

  ２４インチフロントフォークです。
丹下製、コラム長190ｍｍ、シルバー塗装、スチール製

今のところ、発送予定日が１０月１６日なので、早くても作業は１０月１８日位です。

コラムカットの為のソーガイドです。

万力で固定するタイプなので、我が家のテーブル固定型の万力で使えるか、やや不安です。

泥除けとステーです。

現状に合わせて、ステンレス製を調達します。

前後ペアですが、使用するのは前のみなので、後輪用は、オークションで処分するようです。

その他購入品は、
２４インチアルミホイール
タイヤ・チューブ
です。

合計　約４，２００円（ソーガイドを除く）が今回の改造費の現在計です。　余った泥除けがうまく処分できれば、５，０００円でメニューに入れられそうですが、他に需要があるでしょうか？
多分、今回限りの特注で終わりそうです。

フォークのソーガイドを購入するきっかけになっただけ、良しとしましょう。

フォークコラムのカット、完成写真等、作業の進捗があれば、アップします。

２４インチ ロングホイールベース車-3

改造の方針が決まりました。

サドルを３ｃｍ下げたのは既報の通りですが、今日、２４インチのフォーク、車輪を２４インチ車から外し、２６インチ車に取り付け、またがって頂きました。
十分に足が着き、外観にもホイール径が違うことの違和感がないことは確認できました。

フォークの色が交換になるため、銀しか選択肢がないこともお伝えし、了解が得られましたので、後輪は触らないで、前輪のみ２４インチフォークを使って、２４インチ化します。

結果、B.B.ハンガーが約２ｃｍ下がります。
サドルの位置変更と合わせて、約５ｃｍサドル位置が下がりました。

課題としては、入手可能なフロントフォークが1種類しかなく、フォークコラムの長さが１９０ｍｍ、と長く、コラムカットが必要なのですが、ガイドソーがなく、カットの方法が要検討です。

パンク再修理（10/08）

今年の5月にパンク修理でお伺いしたお客様からの修理依頼がありました。

前回、擦れパンクで修理をした個所から、３ｃｍ程離れた場所でパンクしていました。

今回は、パンク個所にパッチを当て、パッチの両端にも、念の為パッチを貼りました。

これで、4個のパッチが直列に繋がりました。

前回修理時に、チューブ交換をしていれば、防げたパンクです。

パンクの理由をお話し、無償修理とさせていただきました。

まだまだ、チューブの限界の見極めがついていません。

擦れパンク対応の為、大判のパッチシートとハサミを準備し、擦れパンクの場合、大判パッチシートの最大幅での擦れパンク個所の補強が出来るように準備します。

２４インチ ロングホイールベース車-2

素材となる、ブリヂストン製Ｕ字フレームの２６インチ自転車です。

奥に見えている紺色の自転車がスタガードフレームの２４インチ自転車です。

並べるまで判らなかったのですが、２４インチのフレームは、ハンガー下がりが殆んどなく、シートパイプ上面の高さは、２６インチ車と変わらなかったです。

現行のブレーキです。シュー位置をここから２．５ｃｍ下げることは出来ません。

２４インチのホイールを嵌めてみました。

ガードとのクリアランスは、こんなにあります。

前かごの高さも検討しなければいけないようです。

　 当然、ブレーキシューを２．５ｃｍ下げなければいけませんが、調整幅がありませんせんから、
ブレーキ交換
フォーク交換
ブレーキ台座の増設
ハブブレーキへの変更
等が考えられます。

手持ちの、ロングアーチブレーキ（８０ｍｍ）があったので、着けてみました。

後１５ｍｍ位はアーチの長さが欲しいです。

候補としては、テクトロのYH900(アーチサイズ：72～92mm)位しか見つかりません。

他の方法も含め、もう少し検討します。

取敢えず、目的は、足着きのいい自転車にする事なので、シート下げに挑戦します。

現状で、シートポスト上端とサドルレールの間隔が３ｃｍあります。

この３ｃｍを下げて見ます。

シートポストは、ステンレス巻きですが、貰い錆があります。

錆びを落とすときれいになりました。

何をしたか、分かるでしょうか？

ヤグラの取り付けを上下逆にしました。

メンテ性は悪くなりますが、これで、３ｃｍ下がります。

ご覧の通りです。

とりあえずこれで乗ってみてもらって、再度、２４インチが必要か確認して頂くことにしました。

その間に、同色の２４インチフォークの出物がないか、オークションをチェックしてみます。

24インチロングホイールベース車の作成

カンパアセンブリロードの素性調べについては、知識不足を痛感し、しばらく、過去の自転車関係の資料を調べることにしました。

仕事の一環で、２４インチのロングホイールベース車を作ってみることになりました。

以前、紹介した、楽マチック仕様の自転車のオーナー様が、転倒されたとの事で、足つきのいい自転車が欲しいとの、ご要望です。

２４インチの再生品の自転車にも、乗って試して頂いたのですが、フレームがスタガードだったため、フレームをまたぐのがつらいとの事で、現状２６インチＵフレームの自転車のホイールを２４インチに履き替えてみようと、御相談し、試させて戴くことになりました。

当面、問題と思っているのは、
前ブレーキのシュー位置
後輪が内装３段でダイネックスブレーキであること
これは、軽量化と漕ぎだしの軽さのどちらを優先するかの選択も含めて考慮が必要です。
泥除けと、タイヤのクリアランスが開きすぎて、間の抜けた自転車にならないか

乗りやすさ、安定性、デザインなど、試行錯誤になるかと思いますが、明日から作業開始です。

思わせぶりなタイトルにしましたが、中身は２６インチ軽快車の２４インチ化です。

60_スペック表

60回記念として、

今日までで判明しているスペックを纏めてみました。

まだ、不明、推定の部分はありますが、

オーナー（私ではありません）のこだわりが分かって頂けると思います。

フレーム	ANTALESオーダー　石渡019Cr.Moフルセット(推定）、長沢ロストラグ/24Φフォーククラウン 、カンパニョーロエンド、同スーパーレコードヘッド、チネリハンガーシェル、ボトルケージ台座補強、フレームサイズ：540(C-T)
ハブ	カンパニョーロ レコードＳＦ VIVA軽合ＱＲ
スポーク	旭　セミエアロ
リム	MAVIC　ORO7（F)、ORO10(R)
タイヤ	VITTORIA　PROスリック
チェーンホイール	カンパニョーロ スーパーレコード (170mm/53-42T)
フリーホイール	サンツアーマイクロライト（13,14.15.16.17,19）
チェーン	セデス
ペダル	カンパニョーロ スーパーレコード
トークリップ	MIRA軽合　黒
トーストラップ	ビンダ　REGストラップエンド
フロント変速機	カンパニョーロ スーパーレコード
リヤ変速機	カンパニョーロ スーパーレコード(プリントロゴ）
変速レバー	カンパニョーロ 直付けレコード凸型フラットワッシャーの最後期品
ブレーキ本体	カンパニョーロ レコード
ブレーキレバー	カンパニョーロ レコード
ハンドルバー	チネリ65クリテリウム（C－C):395ｍｍ
ステム	チネリ1レコードステム(C-C):100mm
バーテープ	藤田エクセーヌ編み上げ
サドル	サンマルコ・コンコール　スーパーレガロ　アルミワイヤーベース
シートピラー	カンパニョーロ スーパーレコード (27.0mm)
ボトルケージ	ALE

この記事を持って、1980年代カンパアセンブルロード車の記事は休筆致します。もう少し、資料を集めて、自信が持てる内容を把握出来たら、ポツリポツリと書かせて戴きます。

59_フレームスケルトン

裁縫用の巻き尺と、手作りのアングルゲージで、測定した、

フレームのスケルトンです。

測定の精度はありません。

C-Cが、あと２ｃｍ小さければ、自分で乗れたのですが、このフレームの形のよさと、シートポストの溝に入った黒の塗装を生かそうとすると、シートを下げて、無理に乗る気持ちにならないのです。

手作りのアングルゲージです、印刷後、中を切り取り、角度を合わせながら、折り目を変えて測定しました。

58_フレーム-2

フレームについては、チューブは石渡019と推定しましたが、ラグの素性が、不明のままです。

ハンガーラグについては、型番・年代等は不明ですが、チネリ製と判別しました。フォーククラウンについても、長沢デローザタイプロストワックスラグ24Φと判明しました。

シートラグです。

厚さはそれ程なさそうなのですが、プレスラグ、ロストワックスラグの見分けもつきません。

トップチューブにANTALES SPECIAL 2のデカールが貼られていますが、シールのように生産されたものには見えません。
手作りのように見えます。

トップチューブ下からの画像ですが、ひげが2本あります。

あまり、目にする部分ではないのですが、始めて、この様なラグを見ました。

ヘッドラグです。シートラグと同じメーカーの製品と見えます。

ダウンチューブ側からの画像ですが、こちらも、ひげが2本あります。

御存じの方がおられましたら、メーカー等情報を頂ければ、幸いです。

塗装に埋もれていて、今日初めて気づいたのですが、S5512051（5が薄くて読み違えているかもしれません）の刻印があります。

ハンガーシェルの製造刻印なのか、フレームの製造刻印なのか、

また、謎がひとつ増えました。

57_フォーク-2

２４Φフォークについて、追憶のカタログ展のタンゲ、石渡のクロモリチューブカタログで確認をしました。

両社共、２４Φのフォークブレイズの記載があります。

石渡のカタログには　Ref　73C　として　Ovel　28ｘ20　の記載がありました。

手元のフォークを測定してみると、ほぼ一致します。（塗装分の誤差？）

他のメーカーでも同様のフォークブレイズを生産していたと思われますが、ANTALESの工房の標準品のパイプが石渡022との御教示がありますので、

石渡　７３C　フォークブレイズ　
長沢　ロストワックス製　２４Φフォーククラウン
石渡　８０C　フォークステム
カンパ　ロードエンド
製造　(有）吉田自転車　川越工房

として、フォークの素性調べは、終了します。

56_フォーク-1

43_ヘッドパーツ-2ですでに分解済みだった前フォークです。

重量は、下玉受けなしの状態で、597ｇとかなりクロモリフォークとしては軽量です。

フォークステム部分までメッキされています。

フォーククラウンがメッキされているため、全部メッキされたフォークにペイントを施したものだと想像しています。

曲げも、大きくゆったりと入っていて、すごく好きな形です。

以前の画像の使いまわしですが、正面から見ると、フォークのパイプが、見慣れたフォークより、膨らんで見えます。

軽量化と、強度、空気抵抗のバランスをとると、こうなるのでしょうか？

フォークエンドはカンパです。

フォーク内側に補強金具が追加されています。

  フォーククラウンの裏、表です。

沈胴ナットの受け加工がされています。

デローザタイプのフォーククラウンです。

フォークステムの下端は、六角径の形状に見えますが、６本のスパイラルが加工されています。

手で、パイプを撓らせることは出来ますが、強度的な不安は感じません。

詳細　ＡＮＴ★ＬＥＳ号のブログを拝見すると、
長沢　ロストワックス製　２４Φフォーククラウンとの記載があり、外見の形状は、そっくりですが、フォークブレイズのどこを測定しても、２４Φの部分がありません。

バルブ根元パンク 3例目-5

やっと、空気漏れを止めることが出来ました。

浸かりは浅いですが、空気漏れの泡はありません。

左下に泡のように見えるのは、汚れと傷です。

この状態で、概ね３気圧です。

７ｍｍのポンチで穴を開けたパッチを貼っています。

バルブの根元の亀裂には、加硫接着剤を塗布しました。

バフいらずで、表面を清掃し、ゴムノリ→パッチの手順です。

バルブの金属部分まで、ゴムノリを塗ってあります。

ローラーで押えましたが、パッチが一部皺になり、再度、抑え直しています。

タイヤにセットし、もう一度、取り出して、状態を確認すると、パッチが浮き上がっています。

同じタイヤで、２度目のパッチ貼りなので、接着が弱くなったのかもしれません。

４例目が、入手出来れば、もう一度、試験をします。

今回は、使いませんでしたが、８ｍｍのポンチで穴を開けたパッチです。

先ほどの、パッチの下にあった鉄板の上に、アルミ板を轢いて、ポンチで穴を開けました。

金槌の一発で、きれいに穴が開きました。

アルミ板と、７ｍｍポンチを修理道具に追加し、加硫接着剤を持って、修理にお伺いします。

今回の、バルブ根元パンクは、バルブの金属部が見えないやや離れた位置での亀裂だったので、うまくいったのかもしれません。

しばらくは、まだ未検証の修理ということをお伝えして、それでも構わないと言って頂けるお客様限定で、対応していきます。